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李凡愚搞出的这个东西,其实并不是什么新鲜玩应儿。
在很久以前这个由轮毂电机或者轮边电机驱动概念就被提出来过。也就是传说中的独立驱动电动汽车,或者叫分布式驱动电动汽车。
事实上,不论是在汽车历史进程未改变前的那个时空还是在现在,这种驱动方式的汽车,都曾经有段时间是各个高校和车企实验室的大热门。
只不过最终,这玩意也没有大规模的投放市场。
李凡愚其实已经玩儿过一次这个东西了——也就是在撼山矿车上面、
因为撼山矿车巨大自重,只凭借山神发动机进行起步的话,一个是起步速度较慢,第二个是因为当时想做出一款在高自重下还能有快速度的武装矿车,所以加速性能也是一个需要考虑的方面。
而如果采用正常的机械传动和液压传动,却又使得内部传动结构太过复杂,无法保证成本和可靠性。所以当时李凡愚抱着嫌麻烦的心态,直接将动力结构变成了柴油机发电,利用电传动将动能转化带动四组轮胎上的电机。用电机扭矩大,范围宽泛不需要传动结构的特点,实现了撼山的动力和速度。
但是撼山的情况跟现在可是有区别、毕竟撼山的一个轮毂,都能塞进去五个成人。
现在在如此小的空间内,布置电机,悬架和动力回收等部分。跟撼山那个一笔,无疑是属于雪雕和微雕的差别。
这一点李凡愚心里是很清楚。
事实上,在他之前所处的那个时空之中,轮边电机就最后没有大范围应用的主要原因,也正是没能有效解决这个问题。或者说,是没能解决在狭小空间内完成整套动力驱动设计的前提下,降下成本。
而除此之外,系统集驱动、制动、承载等多种功能于一体,优化设计难度大;车轮内部空间有限,对电机功率密度性能要求高,设计难度大;电机与车轮集成导致非簧载质量较大,恶化悬架隔振性能,影响不平路面行驶条件下的车辆操控性和安全性;轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷,电机抗振要求苛刻、
以及车辆大负荷低速爬长坡工况下容易出现冷却不足,导致的轮毂电机过热烧毁问题;车轮部位水和污物等容易集存,导致电机的腐蚀破坏,寿命可靠性受影响;轮毂电机运行转矩的波动可能会引起汽车轮胎、悬架以及转向系统的振动和噪声。
而且从整车控制角度考虑,轮毂电机驱动也有很多问题需要解决;比如电子差速控制,牵引力控制,汽车的横摆角速度控制等等等等…等!
不过即使是这样,李凡愚仍然觉得这种驱动方式如果实现,那么对于电动汽车的操控,动力等性能提升,将会带来天翻地覆的变革!
将大致的布置方案和驱动形式定下,三学霸便立刻拿着李凡愚的那张草图回去了。
现在研发中心的研发流程已经很清晰,而且随着这三年来正信对研发团队,各个工科类知名高校团队的投资,以及对基层高学历技师的培养,已经形成了非常高效和强大的研发生态圈。所以关于一些量产车研发之中具体的事情,他已经很少插手。
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