不说专业人员去看了，就是普通的消费者，看着都感觉不对劲。油耗高，各种异响，车辆在使用2-3年以后，各种小毛病数不胜数。
对于此类的内部设计，江明也是没有办法直接判断的。
江明只能将风阻作为筛选项，筛选走大部分不良的车辆。
毕竟，将车辆外观设计的相对来说漂亮，风阻相对来说小，在江明看来，就比较良心了。
至于第五点，是关于车辆的智能化程度。
传统的汽车，智能化程度比较低，最多也就是个定速巡航。但是针对自动驾驶实验的车型，还是尽可能地智能化程度高一些。
毕竟，要远程实时监控，上传的车辆数据，要尽可能地多。方便后续对车辆的行驶工况进行分析。
当然，在智能化方面最主要的是车辆要支持远程OTA升级功能。
虽说江明他们可以现场更新车机系统，但有时也需要远程更新系统，这时候，有了0TA就简单多了。
至于第六点，车辆最好是新能源车辆。
使用新能源车辆做自动驾驶测试车，有很多的好处。
首先，在电气化方面，可以省很多的精力。
传统的汽车，以发动机和变速箱为主，电气化程度较低。车机系统检测的是发动机的温度和转速。
在这方面，很多的参数不适合自动驾驶系统，需要做一定的转换。
如果说只是一两项还好，这么多的参数都需要转换，那对于系统的要求就高了。
另外的话，就是电动汽车，结构简单。控制车辆的速度方面，只需要发命令给整车控制器即可。
其他的控制功能，不用自动驾驶系统去管。
这样一来，自动驾驶控制器，可以空出更多的资源，用来提高自动驾驶系统的响应时效。
目前江明的了解，目前的自动驾驶技术，对于时效性要求非常高，系统资源很是吃紧。
能够尽可能地释放系统资源，无疑是很好的选择。
江明将上述条件列好后，就发给了苏伶娟，由她来安排公司的人进行筛选。
不得不说，有人用真是好，这个时候，江明才感觉到创办公司的好处。
在江明忙着自动驾驶项目的时候，碳基电池的使用权问题，也已经定下来了。没有出乎江明的意料，最终利益的分配，选择的是由新能源产业协会牵头，主要的生产单位组建合资公司，对碳基电池的使用权进行分配。
这个合资公司，配备大量的法务和行政人员，保证碳基电池利益的最大化。
能够在合资公司占股的，都是一些重要的参与单位。
像是一些虽然参与，但只是提供所使用材料的，则无权参与。
实际上最后的会员单位，差不多有30个左右。
而江明是唯一一个以个人身份参与的单位。
实际上，成立合资公司以后，真正的工作才刚刚开始。
除了要对会员单位进行资格审查，然后授权以外，还要做好各项的保密工作。
为了保证碳基电池的核心秘密不被泄露，其中几大重点材料，由相应的制定单位特供。
这就包括正负极材料的制备添加剂，凝胶态电解质的生产方法，以及隔膜的生产工艺。
当然，作为对核心机密的保护，这几项技术没有申请相应的专利。
专利，怎么说呢，只能防君子，无法防小人。
很多的小企业，就是明目张胆地拿着你的专利进行仿制，稍微改一下，就成立自己的产品。
对于此类仿制，在法律上举证是非常困难的。别人也不是完全的照抄，会在某些点进行改动，摇身一变成为自己的技术。
司法诉讼，那是费时费力。
正是考虑到这点，新能源产业协会，才选择了不公开的方案，来保护自己的产品。
会员单位使用碳基电池，也是要交授权费的。
除了授权费，使用碳基电池的公司，还要根据销售额，交一笔不菲的费用。这个费用每个厂家都不一样，会根据你使用的原材料，进行相应的扣减。
这么做的目的，是最大程度地保证会员单位的利益。
在新能源产业协会将碳基电池的使用方案公布以后，国际锂电巨头，有点傻眼了。
因为授权费是根据销售额划档位的，按照这些锂电巨头的销售额，基本上都被划到了最高的档位。
每年的授权费差不多要2千万美金。
授权费虽高，但是作为锂电巨头，这点还是不痛不痒的。但是每年的销售费就有点高了。
锂电巨头算了一下，差不多要交销售额10%的费用。整个锂电池行业，一年8000亿产值算的话，要800亿的销售费，这就有点骇人了。
像这些锂电巨头，每家差不多占20%的份额，这么一算的话，要160亿。
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