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法国，图卢兹。
相比于常浩南和刘永全讨论的公务机和预警机这些“小打小闹”，这里即将发生的事情，对于全球航空制造业将产生更加深远的影响——
空客380已经完成了基础方案设计，很快就会正式开始生产第一架原型机。
不过在那之前，还有一件重要的事情需要确定。
那就这架编号为S001的原型机，或者说，S001-S005全部五架原型机，将使用哪种型号的航发。
遄达900，还是P7200？
虽说，对于采用翼吊式发动机布局的大型客机来说，发动机型号在飞机设计层面不会产生很大影响。
但落实到具体生产上，因为发动机短舱、机翼挂耳、以及FDEC系统等细节还是存在区别，所以必须得在订单确认之前决定好每一架飞机的动力方案。
而为了保证生产连续性，五架原型机的动力，和第一批量产机的动力，也会是相同的。
也就是说，对于空中客车来说，这一选择不仅会影响到380整个项目的后续试飞进度，还决定了飞机交付顺序，以及首发用户的使用评价。
因此绝对不能掉以轻心。
当然，这种大事，肯定不是三方坐一起开个会就讨论出来了。
或者说，让罗罗和发动机联盟这两家竞争对手坐在一起，本身就是个非常抽象的想法。
毕竟遄达900也好，P7200也罢，现在还都没开始正式测试。
就算双方不打起来，最后也肯定变成画饼竞赛。
那就毫无意义了。
所以，只能由甲方派出代表，从两个供应商那里分别了解情况，最后再做出决定。
即便这样，仍然要考虑到乙方给出的承诺有几分可信。
毕竟，380已经吹出去了05年首飞、07年运营的目标。
要是动力方面拖了后腿，那神仙来了也难救。
而要命的是，就之前的情况来看，这种风险变为现实的概率正越来越高——
P7200是个2001年才启动项目的新型号。
虽然发动机联盟口口声声保证可以在2004年底之前实现首飞，但可信程度还是存疑。
遄达900虽然早了两年，而且总体设计脱胎于成熟的遄达800，似乎是更加稳妥的选择。
但为了跟以安静性为卖点的P7200竞争，颇为激进地在涡轮结构当中采用了一系列新技术。
希望能以低油耗赢得更多订单。
然而事与愿违，激进的设计带来了更高的技术风险。
去年也传出了可能要重新修改燃烧室设计，降低涡轮前温度的传闻。
不仅工期要受到影响，性能也难免有所降低。
这对于首批用户的评价来说是相当要命的。
为此，380项目的首席运营官查理斯·查姆皮因已经忧心忡忡了很长时间。
而两个发动机供应商，更是将他作为了重点突破对象。
比如今天，他就需要接待一批罗尔斯·罗伊斯的访客。
名义上是希望能参观一下位于图卢兹的总装车间，但实际上，查姆皮因用脚指头想都知道，这肯定是例行的公关操作……
当然，对方毕竟是空客的核心供应商之一，他作为首席运营官，哪怕硬着头皮也还是得去接待。
……
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