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第415章 抉择,涡扇的10技术路线(1/3)

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  最新网址:xs“E9这个核心机哪里都好,但总压比实在太高,而且低展弦比的压气机叶片对于我们来说,无论设计还是制造都是个全新的课题,既然有了涡喷14的成功经验,那就完全没必要在这种地方另起炉灶……”

  常浩南一边介绍一边在纸上飞速写下了几串数字:

  “目前世界上几种主流的第三代大推力涡扇发动机,F100和L31F的压比都在24-25范围内,而F110的压比一枝独秀,应该有将近31。我看你们这个设计,甚至还给压气机用了效率更高的弯掠叶片设计,恐怕压比要奔着32-33去,这样对于我们涡扇10的两个装机对象来说,适装性就会非常差……”

  航发毕竟不可能一直呆在地面测试台架上,而是要装到飞机上面,真正升空飞行的。

  所以哪怕未来航空动力系统真的独立出来、发动机项目不再作为飞机项目的配套而存在了,设计航发也不可能不考虑装机对象的实际情况。

  压比高,确实是好事,但绝对不是无脑越高越好。

  过高压比的发动机,尤其是涡扇发动机在超过声速之后,压气机耗功会飞快增加,导致等熵压缩线右移,压气机效率降低,循环功减少。

  纸面上的总压比虽然还是很高,但实际可用的有效压比反而低了。

  反应在实际性能上就是这个发动机中低速状态一条龙,速度高了就变成一条虫。

  F110和F404/414都有这个毛病。

  差距大到什么程度呢。

  这两台技术水平明明更先进的发动机,在超音速状态下不仅推力曲线不如L31F和RD93,甚至连油耗表现都不如后两者。

  这是个被基本物理原理限制住的问题。

  除非搞出可变循环发动机,否则无法从根源上实现各种工况下性能的兼顾。

  F22上面的F119发动机为了超音速性能就选择了和F110完全相反的设计,结果就是不开加力即可超音速巡航,但军推状态下的油耗奇高无比,导致整个飞机在内油量巨大的情况下反而变成了个小短腿。

  并不是普惠的设计师能力不行。

  取舍而已。

  F项目诞生于冷战高峰期,当时的作战想定就是在欧洲上空进行短促的高强度战斗,然后要么被击落要么返航,并不需要多大航程。

  只不过计划赶不上变化,等到2005年F22服役的时候,发现自己竟然要到广袤的太平洋地区去发挥余热,结果就显得性能跟需求脱节了。

  当然,尽管不可能从根本上解决问题,但还是有办法改善的——

  给飞机重新设计个匹配更好、升压能力调节范围更广一些的可调进气道就行了。

  后来的新型号F15就采用了这种思路。

  至于F16和F18么……

  笑死,中型机要什么超音速性能,老实一边呆着去。

  而眼下的情况是,歼11的总体设计是苏27的,那个机身 进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力,真想要调低还不太容易。

  歼10则干脆已经确定采用不可调的DS进气道,同样也不可能因小失大,把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
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