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第470章 通往下一代航发的钥匙(1/2)

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  最新网址:xs第五代发动机,眼下当然是不可能的。

  第三代是F110、L31F这些推比8左右的型号。

  第四代是F119、F135、L51F这些推比10以上的型号。

  如果按照常浩南的想法把涡扇10给造出来,那大概就会直接跳过原教旨主义的第三代,直接进入三代半的范畴。

  当然,三代和四代发动机的区别实际上有很多,可以说从原始设计思路、制造工艺、材料选取上都有区别。

  推重比只不过是最后反映在性能上的一个最直观数据罢了。

  当然,中间还夹着个三代半,也就是像后期型的F110、F414、L41F这些底子还是三代发动机,但应用了部分四代发动机的技术,导致性能已经明显高于自己老前辈们的升级版本。

  值得一提的是,第四代发动机在最基本的原理上和第三代并无区别,因此仍然存在着那个从物理上无法规避的性能取舍——高速取向的型号油耗普遍惊人,而低速取向的型号超音速性能则会极其拉胯(详细解释请回看415章)。

  正是为了解决这个矛盾,在各国有关第五代发动机的概念设计中,才普遍引入了自适应变循环模式。

  在低速工况下,它可以是一台省油的中等涵道比涡扇发动机,而在高速情况下,它甚至可以化身为一台高性能的涡喷发动机。

  所以,第五代发动机虽然在纸面数据上未必能再次实现8到10这样恐怖的跨越,甚至反而有可能因为多了一套变循环装置,导致海平面推重比不升反降(自重变大了,推力没变大那么多),但装在飞机上的实际性能却会远远超过第四代。

  只不过,可变循环虽然思路简单,但真要想实现起来,那还是有太多细节要完善了。

  甚至一直到常浩南重生之前那会,大家都还没确定下来具体哪种变循环技术路径更加可行。

  别的不说,压气机的具体设计理念,就要进行一次几乎翻天覆地的转变。

  所以简单聊了聊未来对国产发动机型谱的规划之后,常浩南和刘永全还是重新回到了眼前的研究上来。

  “多排叠加的全覆盖气膜冷却……”

  刘永全把这个有点拗口的名词重复了一遍。

  “没错。”

  常浩南带着刘永全来到旁边的实验桌旁,一台笔记本电脑正放在上面,屏幕中正显示着一张等温曲线图:

  “我之前本来觉得,用目前的ORClpyscs软件就可以直接完成气热耦合模拟,但真正操作起来,发现还是把情况想的太简单了。”

  他说着把曲线图的一个部分用画笔工具圈了出来:

  “你看,主流与高动量冷却射流相接触后,将在射流下游的两侧区域产生一对旋向相反的涡结构,这对涡结构的旋转方向起到聚拢壁面冷却气抑制横向扩散的作用,同时其也有抬离壁面冷却气的趋势。”

  “所以……”

  这张图,刘永全还是看懂了的:

  “所以吹风比(冷却气流的动量)越大,主流越是难以压制冷却射流,冷却气会越早离开固壁表面,导致对下游的冷却效果越差?”

  常浩南点点头,心说不愧是在原来的时间线上真正把涡扇10带入成熟的人,尽管目前除了发型比较大佬之外总体还略显经验不足,但基本功确实可以,只是看了几眼便很快抓住了关键结论:

  “没错,所以如果综合考虑整个发动机的气热耦合效应,就会发现如果一味地提高冷却气用量,那么越往后,冷却效果的提升越不明显,很快就会触碰到一个上限,而且因为气流损失太大,还会影响到发动机本身的性能,甚至是工作稳定性。”

  “这一点,不做工程上的整体考量,而是只研究对叶片的气膜冷却效果的话,是不可能发现的,我推测,这应该也是美国人那边目前正在走弯路的原因之一。”

  在自己的判断被常浩南肯定之后,刘永全几乎是下意识地想到了最直接的办法:

  “如果我们扩大气膜孔的孔径,不就可以在冷却气用量不变的情况下降低气流流速,改善……”

  但他很快就自己否定掉了:

  “不对,单纯增加气膜孔孔径会导致压力损失变大,得不偿失……”
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