虽然当初平安钢铁厂已经向他们移交了部分密级最高的数十种钢铁型号的配比（其中相当一部分是马甲本人根据记忆给出的），但想要以此为基础研究出最耐低温的特种钢材——需要做大量的耐低温试验，如果是铁轨还得做低温下的负荷试验，这又需要到梅林县的南方车辆厂实验铁路上去搞——还是一件很费时费力的事情。毕竟，这种工艺、材料方面的事情，没有别的捷径可走，大家只能在理论和经验的指导下，开展大量的实验，然后逐步总结，最后挑选出最符合要求的钢铁成分配比。
也就是说，这些工艺和配比都需要大量金钱和时间砸出来，没别的路子可走。当然了，这一旦研究出来，对华夏东岸共和国的冶金工艺和材料学的推动作用也是相当明显的，很值得做一番尝试。同样的，技术专利研究出来后，将归南铁公司和铁岭特钢厂共享。
不过俗话说远水解不了近渴，在抗低温的铁轨能够研究出来之前，在南锥两洋铁路上，南铁公司所能做的，也就只是及时为铁路除冰——主要是下雪的时候，如果不下雪的话，该地地下水位低，倒不虞道床大面积冻胀——同时要求降低冬季行车速度了。至于说在冬天的时候减少发车次数甚至暂时停运，对不起，这根本做不到！
如果你实地到南锥铁路已经修建完毕的203公里（其中通车里程约占70%以上）里程中去看一看的话，那么你就会很清楚地发现，在黑山煤矿——青泥洼、阿劳坎港——青泥洼、兴南港——自新堡这三段已经试通车很长一段时间的铁路上，各类物资早就已经通过铁路在各地间进行着频繁的运输与交流了。尤其是黑水煤矿到青泥洼的这段支线铁路，无论是人员还是物资的运输都很频繁，大量的黑山煤经过铁路转运到阿劳坎港这个重要的海运港口，然后装船运到别处，或自用，或出售给西班牙人，或运回本土销售（与塔城煤展开激烈竞争），创造了极佳的经济效益。
因此，要说服南铁公司在冬季放弃铁路运输，转而使用货运马车走公路的话，先不说那些数量巨大的谷物、建筑材料、煤炭的运输缺口怎么弥补，就单说这运费也不是他们所能忍受的。在尝到了廉价的铁路运输滋味的现在，他们已经对费用高昂的公路运输感到厌烦了，南铁公司宁愿降低列车的行车速度、增加铁轨修理更换的频率，也不愿意放弃这种至关重要的廉价运输方式——成本决定一切。
比如眼下青泥洼站附近的这段铁路维修就是如此。由于此地地处沼泽区域，地下水位较高，路基、道床的冻胀程度天然就比别的地方高一截，再加上前几天下过雪，因此冻胀普遍在50-80厘米的样子，程度着实不轻。而又在经过一列重载的运煤火车通过后，不但铁轨下面的枕木产生了许多裂缝，就连铁轨下沿也产生了许多不规则的缺损——在低温冻胀环境下，东岸生产的铁轨质量确实不过关，无论是强度还是韧性都很不过关。在东岸本土也许没有关系，但在南巴塔哥尼亚就露陷了，毕竟这里可不是温暖的东岸本土。
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