春夏航空9442天宁洱海航班，在通过剑川管制区时，距离洱海还有大约四十分钟的时候，徐苍终于是聊不动了，整个人窝在座椅上，半句话都不想讲了。
一开始，徐苍还觉得那个局方监察员坐在后面碍事，后来说到兴起处，也懒得管他了，甚至于后面比较沉稳的史颀教员受到感染，也开始变得无所顾忌起来。
到最后，徐苍没劲儿了，史颀反倒是讲到兴头上了。
“听说你让那八个局方代表直接自己请辞？”史颀好奇道：“你觉得局方会同意你的要求？”
提起这个，就连坐在后面一直没什么言语的局方监察员都竖起了耳朵。
“我给了他们体面，他们要是识相，那就自己随便找个借口请辞，免得闹到后面他们下不来台。自己请辞跟被人挂了强行卸任局方代表，这两个结局的区别还是很大的，就看他们自己怎么选了。”
一旁的史颀教员没什么反应，倒是后面的局方监察员听得眼皮直跳。平时高高在上的局方代表在徐苍眼里也不过是手拿把攥的程度。
最要命的是，徐苍说的还不是信口开河，从他所获得的消息来看，都在印证徐苍所说的每一句话。
这种才是最为直击人心的。
史颀教员笑了一下：“如果他们两个都不选呢？”
“没事，总局会强迫他们选择我给他们定下的道路的。之前我们公司挂的那些机长必须要有一个交代，总局会给我一个交代的。”徐苍低垂下眉目，似乎极为肯定。
对此，史颀教员好像并未有任何怀疑：“之前如果你这么跟我说，我可能还有怀疑，现在的话，我觉得你说的很有道理。”
徐苍原本有些萎靡的精神略有些波动了：“你这话什么意思？”
“我在总局的朋友跟我说，总局飞标司已经在研究对近期我方挂掉的机长进行二次排查，而且检查员会另行选择，有可能是跨区进行的，以保证公平性。如果能在二次排查中通过，此前的不合格结论将会被撤销。”史颀确定道：“总局还是站在你这边的。”
“嗯？确定了？”对这个消息，徐苍感觉到相当的意外。不过，史颀既然这么跟他说了，那大概率是可以确认的。估计很快就要下文了。
史颀拍着胸脯：“那自然是的，还能骗你不成？”
这话一出来，坐在后面的局方监察员轻轻咳了两声：“史颀，没有总局下文的消息不要乱说。”
局方监察员这话是基于比较常见的明哲保身的想法，但是，在徐苍面前，史颀根本就这种顾虑，想说什么就说什么。
徐苍倒也是没管局方监察员的提醒，他略微思考了一下，如果史颀提供的消息是真实的，那还真就意味着总局是站在他那边的。
在国内民航历史上很少会有二次排查的例子，总局愿意这么干，其态度已经不言自明了。
不过，总局为什么这么干呢？
徐苍脑子还是清醒的，总局这么做必定是有缘由的，他可不认为自己能够得到总局毫无理由的偏袒。
“难道是那件事？”徐苍首先就是想到自己说要配合日本jcab的听证会的事情。
当时，在没有硬性要求的前提下，徐苍提出主动配合日本民航局jcab的听证会要求，其理由是为了防止caac在不久后的一类理事竞选中jcab投出反对票。
如果总局就是因此投桃报李，那似乎也说得通了。
不过，这也从另外一个角度证明caac在一类理事竞选中应该是真的遇到一些问题了，不然不至于如此谨小慎微。
徐苍其实也不在乎总局那边态度如何，他有的是办法收拾那些人。但是，总局主动往自己这边靠拢，不管是基于什么原因，那总归是对徐苍有利的，也能给徐苍少上很多麻烦，自然是求之不得。
徐苍沉吟了片刻：“下去后，我去给飞标中心确认一下。”
说完，徐苍略微坐直身子，在acars上要了洱海的天气。
在等metar报文期间，徐苍跟史颀两人开始做进近准备。
洱海机场是单跑道运行，即10/28号跑道。出于成本控制，洱海机场只有28号跑道有盲降系统，另一边的10号跑道只有vor/dme程序。
不过，相较于某些机场糟糕的跑道方向的选择，洱海机场的跑道建造角度相当合适，而且洱海当地的风向也很给面子，多年来基本没有大的改变。
这就使得洱海机场的地面风很少会有正侧风的存在。这对气流相当混乱的洱海机场来说，算是不幸中的万幸了。
要是大风乱流下，还要额外叠加正侧风，那很多机长怕也顶不住的。
洱海机场的地面风好就好在，大部分情况下都是使用28号跑道，连10号跑道都很少用到。
对飞行员来说，盲降总归是比vor进近更加好飞一些的。
只能说在洱海机场跑道的建造上，这基本已经算是成本控制下的最优解了。
徐苍也算是飞了好一段时间的洱海机场了，基本一直就飞的28号跑道的盲降，除了偶尔一两次因为顺风的原因，飞了10号跑道的vor/dme的非精密进近。
不过，说起来，由于洱海机场过于勐烈的五边乱流，如果飞10号跑道的vor进近的话，对于操纵者来说，压力还是比较大的。
通常来说，最为普遍的一类盲降的决断高是两百英尺，而且即便是在决断以下，飞行员依旧可以参考盲降信号。但是，洱海机场10号跑道的vor进近的最低下降高足足有一千零二十英尺，足足是一类盲降的五倍。
洱海机场的海拔高度是两千两百五十一米，也就是差不多七千四百英尺。这就意味着在一般情况下，如果天气条件允许，在八千五百英尺的高度上，飞行员就要断开自动驾驶，依照目视进行飞行。
众所周知，目视的精确度是比不上仪表导航的，尤其是在民航运行中基本都是在飞仪表飞行规则的，很少很少有目视飞行规则的存在，这就造成了大型民航客机的飞行员本能性地就依赖于仪表，对于目视飞行，或者说如此长久的目视飞行，飞行员会表现出不太适应的感受。
不是说大型客机的飞行员就不会飞目视，比如在一类盲降中，基本在决断高度以下，飞行员就开始将主要的精力放到外面了，这就是一个从仪表飞行逐渐转为目视飞行的过程。
但是，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是两个完全不同的概念。这是两个基于不同飞行规则下的不同的飞行方式，即便在某些特质上，仪表飞行的目视阶段跟目视飞行是有重叠的。
两百英尺的目视阶段对大部分飞行员来说难度并不大，毕竟大家都是从航校的目视飞行规则训练中一路走过来的。
但是在仪表飞行规则下的目视阶段，受限于较于目视飞行更高的飞行标准，以及现在诸如稳定进近的概念，所以在飞行上需要越来越精细，远不像之前航校时，目视飞行规则下那般奔放。
或许也是这种长久的束缚下，飞行员天生更依赖于仪表，而厌烦也恐惧于对仪表的脱离。两百英尺的高度还是可以接受，但是一千多英尺的高度差，完全依靠飞行员的目视判断就对大多数飞行员来说压力很大了。
papi灯是一个比较简单的光学导航系统，而且飞行员还会基于跑道长度，宽度以及周围参考物的区别而容易产生一些目视上的错觉。
就像是如果跑道的宽度是小于常规的跑道宽度的，即所谓的窄跑道。在视觉上，飞行员就会有一种飞机高度偏高的感觉，可实际上，从papi灯的反馈上，飞机还是处在正确的下滑轨迹上。
虽说飞行员可能意识到这仅仅是一种视觉误差，但是那种感觉上的不吻合感会让飞行员非常难受，从而影响到真实的操纵。
因此，如果有仪表指引的话，对于仪表的信赖才可以抵消这种不安全感。
而且，洱海机场的五边气流太乱了，没有仪表指引，仅凭目视参考的话，很容易出现误差累积，以致于在低高度修正不过来了。
可能是机场方面也知道这个原因，所以即便28号跑道即使存在一定的顺风，只要顺风不超标，那就依旧会使用28号跑道盲降，轻易不使用10号跑道vor/dme进近。
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